Quinta-feira, 23 de outubro de 2014 06:50 pm

Só mudou o nome, mas a confusão continua...

Era uma vez o Mundial de Fórmula 1 de 2010, que marcava a entrada de três novas escuderias no circo: a falida Hispania, a Virgin, que hoje é Marussia, e uma tal de Lotus, que, na verdade, se chamava 1Malaysia e, justamente por ter apoio do governo do país asiático, dono da Proton, que é dona da fábrica de esportivos criada por Colin Chapman, resolveu apostar no nome histórico, com uma pitada de British Racing Green. Nada errado não fosse o braço de competições da Lotus quem estava por trás da compra da Renault, que recebeu o escudo tradicional e um preto e dourado digno dos tempos de John Player Special. Você deve se lembrar que o caso foi parar na Justiça e, muito embora os dois lados pudessem cantar vitória, foi a turma de verde quem teve de se mexer e mudar. Tony Fernandes foi inteligente e, para seguir surfando na história, comprou a Caterham, montadora de versões modernizadas do... Lotus Super Seven, cujo projeto foi deixado de lado por Chapman, mas ainda tem uma legião de fãs pelo mundo.

Quatro anos se passaram e o balanço para um time que teve Trulli e Kovalainen como primeira dupla de pilotos; trocou o Cosworth pelo Renault e hoje conta com toda a parte traseira made by Red Bull, é modestíssimo. Com um carro um bocadinho melhor, a Marussia já pontuou e vivia dias de céu de brigadeiro até o sério acidente com Jules Bianchi.

Mas o assunto aqui é a Caterham que, depois de desiludir Fernandes, malaio com sobrenome familiar para nós, foi salva do fechamento pelo misterioso consórcio suíço Engavest (nomezinho ruim...). E só o que se sabia é que, à frente de tudo, estava mais uma vez Colin Kolles, o dentista romeno que praticamente decretou o fim da HRT e adora se envolver em confusões. Tantas que seu time de protótipos produziu uma Lotus... que teve o nome trocado para CLM01, o que poderia ser Caterham Le Mans. E até hoje briga pelos direitos sobre o desenho do T128 LMP2, na verdade desenvolvido pelo estúdio Adess, de Stephane Choose.



Pois eis que, depois de um começo de operações relativamente tranquilo (tudo bem, 40 pessoas perderam o emprego e o holandês Christian Albers, piloto de Minardi e Spyker na F-1, pediu o boné da função de team principal), o caldo começou a engrossar. O grupo Caterham (o que ficou nas mãos de Fernandes) foi posto sob liquidação judicial pelos credores, e os olhos da turma que aguarda o suado dinheirinho se voltaram... para o time de corrida. Kolles e a turma da Engavest (saúde...) mandaram procurar o ex-dono, mas este devolveu dizendo não ter recebido um centavo sequer dos novos proprietários do1Malaysia Racing Team Sdn Bhd/Caterham F1 Team (sim, este é o nome completo da criança)... E disse mais: vendeu a equipe como pacote fechado, com as dívidas e faturas a serem pagas e, a partir daí, não mais teria qualquer ligação com ela.

Agora a turma engravatada está de olho em tudo o que possa existir na sede de Leafield – como diz o filósofo, nem querem saber se o pato é macho, só querem os ovos. E independentemente de quem tenha razão na enrascada, Kolles pode mandar a segunda escuderia para a zona do rebaixamento. E o grid encolher perigosamente, em meio aos problemas de vários outros times. Que rolo...

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Terça-feira, 21 de outubro de 2014 09:53 pm

Escondidos por outros nomes...

Imagine um grid composto por Apache, Navajo, Gimax, Speedy, The Climber, Beurlys, Pequepê e Geki. Sim, eu estou falando de automobilismo, e de um fenômeno bastante comum no século passado, mas que ainda resiste em algumas partes do mundo: o de esconder os nomes verdadeiros, trocando-os por pseudônimos. Era muito comum quando o menino não queria que os pais soubessem que ele estava envolvido com corridas, muitas vezes com o carro da família. Assim fez um certo brasileiro, filho de Estácio e Clotilde, que só não foi muito criativo ao encontrar um apelido. Trocou apenas o Q do sobrenome pelo K - sim, é de Nelson Piquet Sotto Mayor que eu falo. O que importa é que deu certo, e a manobra não durou muito tempo.

Mas há casos de pilotos que se tornam mais conhecidos pela alcunha. Falar em Pierre Bouillon e nada é a mesma coisa. Mas basta falar em Pierre Levegh que surge, quase automática, a lembrança do mais trágico acidente da história das corridas (Le Mans'55), e também de uma carreira ainda promissora interrompida de forma dramática. Jean Blaton também é um ilustre desconhecido, mas "Beurlys" foi um dos principais pilotos da endurance mundial entre o fim da década de 1950 e o começo da de 1970.

Apache e Navajo são (o primeiro já falecido) dois italianos que nunca se encontraram nas pistas, muito menos correram com tacape e cocar. E The Climber é um piloto de provas de subida de montanha, como o pseudônimo realmente sugere. Há casos ainda mais sensacionais, como o de Carlo Franchi, que tentou se classificar para um GP de F-1 em 1978 como Gimax (com uma velha Surtees, não conseguiu) e, quando o herdeiro resolveu seguir o mesmo caminho, não titubeou: virou Gimax Junior. O Pequepê citado não tem nada de palavrão, é apenas a contração das iniciais do português Pedro Queiroz Pereira, piloto de turismo dos bons nos anos 1980. E Speedy está muito próximo de estrear na GP2 em 2015, como protegido da Ferrari, mas com o nome de batismo mesmo: Antonio Fuoco.

O exemplo mais folclórico, no entanto, foi de um austríaco que não teve um só, mas vários pseudônimos que, no fim das contas, significavam a mesma coisa. Um gentleman driver que teve o privilégio de vencer as 24h de Le Mans de 1985 - se você buscar na galeria dos campeões, vai encontrar um certo "John Winter". Pois Louis Krages, este o verdadeiro nome, não queria que os pais descobrissem como ele gastava o dinheiro da família. E,
por conta da calvície precoce resolveu adotar apelidos como o Winter, já citado, mas também Federico Careca, ou Pierre Chauvet. Assim, ainda venceu as 24h de Daytona, em 1991. E chegou a correr com o nome que constava na certidão, pouco antes de, por problemas que nada tinham a ver com as pistas, optar por dar fim aos próprios dias...

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Quinta-feira, 16 de outubro de 2014 07:38 pm

Vai ter autódromo em Curvelo sim... aliás, já está a caminho...

Quem acompanhou pelo blog, ou nas matérias publicadas no Estado de Minas a saga do Autódromo Internacional de Curvelo pode ter achado que a iniciativa se transformou em mais um projeto cheio de boas intenções, mas sem resultado prático. Bem verdade que nos últimos meses imperou o silêncio sobre o assunto, e é mais fácil associá-lo à falta de novidades. Mas novidades houve, e muitas. E, por um caminho algo diferente do original, é possível garantir que haverá pista já em 2015, no mínimo cumprindo os requisitos de segurança das federações internacionais de Automobilismo e Motociclismo, sem as quais nenhuma pista é homologada para receber nem corrida de rolimã.

Pois eis que havia um terreno na cidade mineira, e neste terreno surgiu um primeiro desenho de traçado, e para ele foi estabelecida parceria com o Governo do Estado, abrindo o caminho para eventuais financiamentos e suporte técnico. Por outro lado, na mesma cidade, surgiu a perspectiva de fazer algo semelhante em outro local, mais próximo da área urbana. Já havia o terreno comprado, os primeiros estudos feitos e as negociações com as autoridades encaminhadas.

Felizmente, e ao contrário do que costuma acontecer em casos do tipo, optou-se por juntar as forças, trazer o que de bom havia de um lado e de outro. Unido, o grupo começou a trabalhar mineiramente nesta nova área, bem mais preparada para receber um empreendimento deste porte. Fez-se uma primeira terraplenagem e já há, ainda na terra, o desenho do circuito. Do circuito não, do Circuito dos Cristais, como será conhecido, valorizando uma das grandes riquezas locais.

E já se vai o projeto tão adiantado (considerando-se os prazos e limitações do anterior) que não só a Prefeitura deu seu aval, como as licenças devidas foram obtidas - inclusive para a criação de um condomínio no entorno, que dará aos proprietários/cotistas o direito de usufruir da pista e também com ela lucrar. Ainda não posso dizer quem, mas um nome de peso, bastante conhecido, entrou na parceria com o fornecimento das máquinas que vão "atacar" a terra e dotá-la das condições de drenagem, proteção, contenção e tudo mais. Sem contar que já está pronta a análise e a composição do asfalto para as condições locais, e agora é bem mais uma questão de as chuvas permitirem ou não o que determinará quando as camadas asfálticas terão sido postas.

 
Não é para passar o carro na frente dos bois e sonhar com corridas nacionais ou internacionais já no ano que vem, que há toda uma infraestrutura adjacente ainda por tirar do papel - boxes, torre de cronometragem, estacionamentos, paddock, áreas de convivência e por aí vai. Mas desta vez a coisa anda, e todos ganharemos um espaço com possibilidade de provas de motocross, enduro, rali, ralicross, mountain bike, além, lógico, das que ocuparão o espaço mais precioso do complexo. Nada gigantesco, ou faraônico, mas funcional, adequado, pronto. E o blog retoma a torcida e a confiança demonstrada desde o início, quando não parecia mais do que uma maluquice, mas que foi conquistando "malucos" que acreditaram pelo caminho, e está muito mais próximo de sair do que se imaginava. Antes assim...

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Terça-feira, 14 de outubro de 2014 05:54 pm

Vale-tudo à inglesa...

Não tem como não ser fã do automobilismo inglês. Assim como na música eles se especializaram em exportar sons de qualidade, nas pistas também não fazem as coisas pela metade. Corre-se de tudo, em todo final de semana, e não importa se a grana no bolso é muita ou não; se o carro é um surrado Uno ou uma Aston Martin Vantage GT. Basta ver a quantidade de clubes que organizam e supervisionam campeonatos e corridas, uma verdadeira sopa de letrinhas. Temos BARC, BRDC, Britcar, BRSCC; cada qual com sua penca de campeonatos. Pois este post é justamente sobre o último deles, o British Racing & Sports Car Club, e uma iniciativa que serve de exemplo para qualquer país que se preze.



Nunca é demais lembrar que categorias surgem e desaparecem, regulamentos nascem e são trocados, e as máquinas ficam na garagem, pegando poeira caso não tenham onde e como correr. O que pensaram os amigos ingleses então: peguemos todo e qualquer protótipo (ou Sportscar, como eles conhecem) e criemos um campeonato em que todos podem acelerar. O sujeito tem um Radical SR3? Vale. Uma Audi R18? Na teoria, também. Lógico que há categorias (a lista está abaixo, em inglês), e que nem sempre potência e dinheiro a mais são sinônimos de vitórias.

No Open Sports Car Series (OSS, para os íntimos), cabe qualquer coisa. Inclusive os esquisitos Mallocks, monopostos carenados que não somam pontos, mas podem engrossar os grids. E há Junos, Radicals, Speads, um Lola/MG EX264 – temos CN, CN2, LMP675 e teremos provavelmente muitos LMP3, já que fabricantes como Ginetta e Oreca estão de olho no mercado. E até onde consta não há discussões inúteis, brigas de bastidores, tentativas de ganhar no grito. Todos se ajudam e quem pode mais chora menos. E pensar que nas garagens deste Brasil há protótipos e mais protótipos, Spyders, Aldees, Scorpions, Moros... Que inveja dos ingleses...

Class A           Over 2001 cc

Class B           1501 to 2000 cc

Class C           1301 to 1500 cc

Class D           1001 to 1300 cc

Class E            Up to 1000 cc

Class F           Non motor cycled engined closed to cars over 2001 cc

Class G          Non motor cycled engined closed top cars under 2000cc

Class H          Single seater chassis based cars with sports prototype body work.
Examples, cars such as Speads, Stohr & AKS. These cars are ineligible for the Championship but compete for their own end of season cup.


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Segunda-feira, 13 de outubro de 2014 06:37 pm

Por Lênin (#ForcaJules)

*** Pois o circo rompeu a última fronteira e finalmente acelerou em terras russas; o que aliás, esperava-se há bem mais tempo do que em locais como Barein e Coreia do Sul, com todo o respeito que merecem. Basta ler as duas primeiras linhas para entender como o outrora "inimigo vermelho" (não meu...) pode ter demorado a entrar de cabeça no automobilismo, mas está tirando o atraso com sobras. E a corrida foi até animadinha, embora o senhor Nico Rosberg mostre, com os vários pequenos erros em sequência, que não é tão forte psicologicamente quanto se imaginava, Curta a coluna e um abraço...

  Por Lênin
    (#ForçaJules)
   
    Sirotkin, Martsenko, Matveev, Isaakyan, Pronenko, Evstigneev, Orudzhev, Tereschenko, Korneev, Romanov, Salikhov, Markelov, Zlobin e Kaminskiy. Não é escalação de time de futebol (mesmo porque tem gente demais), mas uma lista dos camaradas que defendem o Exército Vermelho (e azul e branco) nas principais categorias de base do automobilismo Europa afora. E que serve para mostrar como a Rússia, há muito tempo, merecia seu lugar ao sol no circo. Ao sol e entre mar e montanha, com o Parque Olímpico de Sochi como moldura de um circuito que, para o primeiro ano, proporcionou uma corrida movimentada e, felizmente sem sustos, o que não é garantia de que se repita nos próximos anos – assim ensinam os outros traçados "by Hermann Tilke".

    Me estranhou apenas, e aí talvez tenhamos uma consequência do triste acidente de Suzuka, que não tenhamos tido, em certas áreas de escape, barreiras como as de Monza, para desencorajar o corte de caminho ou fazer com que ele fosse punido com perda, e não ganho de tempo. Numa categoria que ficou obcecada com o respeito às linhas do traçado, ficou bastante barato para quem perdeu o ponto de freada no retão. E a interminável curva que margeia a praça onde está a pira olímpica aproveitou o que já existia de forma sensacional. Não chegamos a ter algo como Montreal, mas é infinitamente melhor, por exemplo, do que Cingapura, ou outras pistas que se foram sem deixar saudade.

    Mas eu falava da legião russa e de como foi difícil chegar ao estágio atual. Do período de Guerra Fria nem falamos – e que curioso que as equipes embalem tudo em Sochi para seguir... para os Estados Unidos, sem qualquer outra etapa a separar os outrora rivais políticos – mas, quando teve início a abertura, tentou-se usar o potencial da indústria aeroespacial para criar máquinas que voassem nas pistas. Nem é preciso dizer que não deu certo, menos por falta de competência e mais por isolamento. Os circuitos, na sua maioria, eram de rua e bastante rústicos; e as categorias envolviam apenas a produção local (leia-se: Lada/VAZ e monopostos bastante ingênuos). Não por acaso nenhum piloto capaz de chegar à F-1 surgiu no período.

    O fim da União Soviética melhorou um pouco as coisas (ao menos nas pistas). E os bancos e gigantes do gás e do petróleo que surgiram então, muitas comandadas por privilegiados homens de confiança do regime comunista, passaram a irrigar o automobilismo com patrocínios polpudos. Surgiu inclusive uma espécie de fileira, um projeto "a la Red Bull" que fez com que se revelasse o exército citado no começo. Em países como a Itália, mesmo categorias de turismo foram invadidas pela armada russa, que ainda não é capaz de bater os alemães (como fizeram nas gélidas batalhas da 2ª Guerra), mas vem revelando talentos em quantidade e qualidade, bem mais do que países de tradição muito maior nas pistas, como um certo Brasil. E com dinheiro, ainda que de origem nebulosa, fica tudo mais fácil.

    Fácil inclusive criar um complexo como o de Sochi, que merece ser usado por outras categorias internacionais, e que bem poderia servir de inspiração para o Rio. Por que não criar um circuito em Jacarepaguá exatamente onde estava o anterior? Sim, porque outro, em Deodoro ou onde quer que seja, não vai sair. O que é cada vez mais claro é que nos acostumaremos a ouvir a "Internacional"; o hino russo, não só antes das corridas, mas nos pódios também...

    Hors concours

    Da corrida, além do imperdoável erro de estratégia da Williams com Felipe Massa (custava esperar mais umas cinco voltas, pelo menos, para então trocar os pneus?), chama a atenção a fase cada vez mais desastrosa da Ferrari, que entregou os pontos pensando em 2015 e, de pontos mesmo, tem tão poucos que será não mais que a quarta força entre os construtores. Ou a terceira, se eu usar a frase tantas vezes contada por Pepe, grande ponta do Santos, dos tempos áureos. "Eu sou o maior artilheiro da história do clube. O negão (Pelé) não conta, porque é de outro planeta". Assim estamos com as Mercedes, numa categoria à parte. E aos poucos vai se fazendo justiça. Hamilton é muito mais piloto...


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