Quinta-feira, 29 de janeiro de 2015 10:54 am

McLaren MP4/30: surpresa, só na pista

Ela seria laranja, mas não é. Ela daria adeus ao prateado, como que marcando o fim da parceria com a Mercedes. Não deu. Ela teria patrocinadores fortes, diferentemente da antecessora, que começou assombrando o circo e terminou num incômodo anonimato. Não tem. Boa parte da expectativa em torno da trigésima máquina saída das oficinas da McLaren desde que a empresa passou a ter Ron Dennis no comando se desfez assim que as primeiras imagens oficiais foram reveladas. Mais do que aparecer (fazer graça eles até fizeram, com o vídeo que parodia "De volta para o Futuro", com Jenson Button e Fernando Alonso), os ingleses preferiram deixar para a pista eventuais surpresas positivas.

Que Tim Goss desta vez pôde ser bem menos conservador está claro ao se observar as linhas do MP 4/30 Honda. Nada do jeitão parrudo do MP4/29, excesso de zelo considerando o desenho de Mercedes e Williams com o mesmo propulsor. E que a parte traseira seria ainda mais limpa que a das rivais era algo anunciado de véspera, quando o próprio projetista comentava, impressionado, o trabalho dos japoneses.





McLaren Honda/divulgação

Tudo indica que o novo carro não terá meio-termo, principalmente por conta do V6 que leva às costas. Se a Honda tiver errado a mão, o que parece difícil, será mais um ano de fracasso e resultados decepcionantes, brigas com Force India e Toro Rosso, no melhor dos casos. Mas se, como se espera, o propulsor saído das mentes nipônicas estiver à altura da tradição, apenas os comuns problemas de juventude podem atrapalhar um pouco. Engraçado como o bico, visto de frente, lembra bastante o da Brawn, não por acaso um carro que nasceu para ser Honda, e não foi. No mais, e ao menos por enquanto, um projeto em linha com o que se vem fazendo - talvez o entre-eixos longo seja, por enquanto, o principal diferencial. Agora é esperar pelo veredito da pista, que não tardará a aparecer...

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Quinta-feira, 29 de janeiro de 2015 12:38 am

Rumo ao Pikes Peak: última parte

Antes que o esperado lançamento da McLaren Honda MP4/30 agite de vez o circo e abra pra valer a pré-temporada do Mundial de Fórmula 1, chega ao fim a saga que foi a subida rumo ao Pikes Peak, no Colorado. Quem leu tudo desde o início sabe que a aventura não foi até os 14.110 pés (4.300m) da linha de chegada da subida de montanha por conta das condições do dia, mas parou em Glen Cove, a mais que razoáveis 3.780m de altitude, e com quase a metade do trajeto da corrida.

Estava eu parado no carro, pensando em sair para fazer umas fotos do topo, ali tão próximo, quando de repente vejo que, do SUV da guarda do parque, vem um ranger em minha direção. Imaginei que quisesse deixar claro que não poderia seguir adiante, me fazer algum tipo de advertência, mas qual nada. Falante, ele logo quis puxar conversa, e entender o que alguém fazia por aqueles lados num dia de semana de neve, frio acima do comum. Com certeza não havia visto muita gente antes de mim naquela imensidão de verde, árvores e rochas. Quanto mais um brasileiro enfeitiçado pela magia das cinco letras: PPIHC.

"Ah, a subida de montanha. Nossa, é sensacional. Sempre ajudo em alguma tarefa e faço questão de acompanhar. Você não faz ideia da velocidade com que os carros chegam a esse ponto", ele diz. E o ponto é um retão que, de repente, tem bem no meio, um posto de vigilância. Logo a curiosidade se aguça: "E como vocês fazem pra impedir que alguém acerte em cheio?". "Enchemos ao redor da cabana de blocos de concreto e há divisórias bem chamativas pra mostrar que é por um lado ou por outro, nunca pelo meio", diz o guarda Kent.

Entre suas tarefas está a de colocar proteções em raros pontos do traçado. Barreiras de pneus, fardos de feno. E ele lembra que um dos desafios no fim de semana da corrida é evitar que os animais invadam o traçado, para a segurança deles e dos competidores - os grupos de alces, cervos e outras espécies do parque são recolhidos para um local seguro, de onde são soltos assim que o último piloto sobe.

De repente, ele aponta para o alto, à esquerda, e diz: "já viu aquele vídeo do Mitsubishi Lancer que voa pelo penhasco, capota diversas vezes e o piloto sai ileso? Pois é, exatamente ali".



Comento do motociclista que faleceu ao perder o controle da moto tão logo cruzou a linha de chegada e ele, primeiro, lembra que apesar de todos os riscos, foi apenas o quinto acidente fatal em 90 anos de corrida. Depois, lembra que há fatores que não podem ser subestimados por quem quer chegar inteiro ao fim do desafio. "Não acredito que ele tivesse um tanque de oxigênio extra e, a esta altitude, os reflexos mudam, o ar rarefeito se faz sentir, especialmente depois de subir tanto, e tão rápido. Sem contar que o vento é traiçoeiro, especialmente para as motos". Aliás, é o vento, e não a neve, que me impede de chegar ao topo. "A estrada está limpa, mas todos os vidros do carro se estilhaçariam com a pressão. É muito forte", ele ressalta.

Pois alguém que já viu tantos engenhos sobre rodas subindo o morro e se diverte coordenando grupos que descem a montanha de bicicleta (sim, há passeios do gênero e Kent garante que proporcionam tanta ou mais adrenalina que os veículos motorizados) com certeza há de ter uma lembrança marcante. Nem preciso perguntar. "O Peugeot de Sebastien Loeb é sensacional, nunca vi nada parecido. Também, dizem que o carro vale US$ 1 milhão. Dava até gosto de ouvir o motor". Argumento que o francês teve (como tem em qualquer modalidade em que se meta) muito talento para não apenas bater, como destroçar o recorde anterior, deixando para trás a barreira dos 9 minutos também. E ouço a melhor do dia. "Quer saber, acho que você, com um carro daqueles, subiria em menos de 11 minutos. Ele é fantástico...". Bem que eu gostaria, guarda Kent, mas não acho que seja o caso. Mesmo assim, ficou uma vontade de um dia tentar, com que máquina fosse. E, ao fazer o caminho de volta, o desejo de voltar um dia. Quem sabe... Pra encerrar, uma caprichada galeria de fotos da montanha mágica que leva até as nuvens...

Pikes Peak

A estrada usada para a mais tradicional subida de montanha do automobilismo mundial

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Segunda-feira, 26 de janeiro de 2015 03:25 pm

Lotus E23 Hybrid, outra que é, sem ainda ser...

Lotus E23 Mercedes

Novo modelo da equipe de Enstone para o Mundial de F-12015


Pois é, virou moda agora fazer apresentações virtuais de carros virtuais. Já havia ocorrido nos anos anteriores, agora se disseminou pelo circo. Enquanto túneis de vento e computadores seguem trabalhando a carga máxima e no setor de montagem mecânicos e especialistas seguem instalando as peças do quebra-cabeças para que tudo esteja operacional quando do embarque para a Espanha (o que deve ocorrer no máximo até quarta-feira), mostra-se um rendering , uma projeção tão próxima da realidade que chega a assustar. E, como não podia deixar de ser, a aerodinâmica é provisória – basta ver o desenho convencional do difusor pra entender que muita coisa ali será diferente.

Dito isso, é o caso de dar os parabéns à turma capitaneada por Nick Chester, que soube partir do zero para desenvolver um carro que em nada lembrasse o desastroso antecessor. Muito menos pelo bico em, forma de garfo, e muito mais pela incapacidade de "casar" a aerodinâmica com o motor Renault, o E22 foi o grande vexame da temporada passada, incapaz de rivalizar que fosse com a Toro Rosso, quanto mais com a Red Bull.

Como a piada do marido que encontra a mulher com outro no sofá e resolve o problema jogando o sofá fora, o primeiro passo foi se desfazer dos propulsores franceses e apostar nos Mercedes, sem que isso seja garantia de brigar na ponta (não custa lembrar que são quatro times com o foguete made in Brixworth). Mas lógico que é uma perspectiva de melhora interessante.

E pelo visto o fato de ter visto como a concorrência resolveu questões como a refrigeração e os fluxos de ar, o "empacotamento" dos componentes no menor espaço possível, ajudou a criar o carro das imagens. Mais limpo, convencional, próximo, não por acaso, do que andam fazendo Williams e Force India. O bico, ao menos por enquanto, é o mais convencional possível, sem qualquer prolongamento ou forma que remeta a qualquer animal. E o que mais chamou a atenção foi a forma harmoniosa de integrar a entrada de ar principal com as demais, destinadas a resfriar os componentes da turbina e seus periféricos e os motores híbridos. Por conta da pintura, quase não se vê.

Pintura, aliás que, dizia-se, seria completamente diferente, romperia com o preto e dourado, mas, fica claro, segue a linha dos últimos anos. E, em termos de patrocinadores, está cada vez mais visível que os petrodólares de Pastor Maldonado formam a maior parte do orçamento. A Unilever (Rexona) saiu; EMC2, Microsoft Dynamics e Altran são apoiadores técnicos e o grupo Genii Capital apenas promete que outras marcas se juntarão ao time. É o que resta a confirmar, já que não adianta ter um carro que comece competitivo se não houver dinheiro para desenvolvê-lo durante o ano...

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Sexta-feira, 23 de janeiro de 2015 04:37 pm

Rumo ao Pikes Peak: Parte 3

Tudo bem, a aventura deste que vos escreve para subir o Pikes Peak não demorou tanto tempo assim, foi apenas um dia, mas, como outros assuntos esquentaram o noticiário, a continuação demorou algo mais que o esperado para pintar no blog. No último capítulo (parece história de novela), eu havia chegado à portaria do Pikes Peak National Park e fui alertado que só conseguiria chegar à 13ª milha das 20 da estrada, que termina nos 14.110 pés de altitude, ou 4.300m. Perguntei sobre o local em que começa a corrida e a ranger me disse para prestar atenção nas placas com a distância percorrida. Quando chegasse à sétima milha, depois do Crystal Reservoir, uma pequena represa à esquerda do caminho, estaria no ponto em que as máquinas liberam suas centenas de cavalos rumo às nuvens.

Os primeiros quilômetros são relativamente tranquilos – ou devem ser, já que a neve acumulada exige cuidado e atenção o tempo todo. E chama a atenção a quantidade de placas alertando para a presença de animais no caminho – alces, cervos e outros podem passear livremente pelo parque e têm preferência sobre outro tipo de quadrúpedes, os sobre rodas. Como a guarda tinha dito, realmente o panorama começa a se abrir quanto mais se sobe, e não há penhascos assustadores na primeira parte da subida, o relevo é menos acidentado. As curvas fechadas, aquele monte de cotovelos a que nos acostumamos a acompanhar nos vídeos, também ficam para o fim do caminho. Sem grandes sustos, logo chego ao reservatório.

Nele há uma lojinha que, curiosamente, não faz muitas referências ao PPIHC (a sigla da subida de montanha). Um ou outro adesivo apenas, mas logo fica claro que o parque é atração o ano todo, com ou sem carros subindo o morro. O termômetro do carro marca 10 graus negativos, e ainda assim me animo a sair e dar uma olhada no entorno, onde ficam os caminhões de apoio e o material das equipes. Graças ao valente celular, foi possível inclusive gravar o vídeo abaixo – e eu já peço desculpas porque não tem edição, vai do jeito que foi feito mesmo.

De volta ao volante e lógico que comecei a salivar. Sétima milha e quase não há referências da passagem de carros, motos e caminhões por ali – estamos numa área preservada e uma das preocupações é provocar o menor impacto possível. De cara, a primeira surpresa: embora já tivesse visto, não tinha me dado conta de que os primeiros metros do percurso são em descida, bastante rápidos, com curvas mais abertas e "áreas de escape" dos dois lados – não quer dizer que há para onde sair em caso de erro, mas que, neste trecho, uma eventual escapada terá consequências bem menos graves. A visão periférica é ampla e, juntando tudo, temos o trecho mais veloz da subida nas três primeiras milhas.

Claro que o inconsciente ficava soprando no meu ouvido: "acelera, anda, corta aquela curva ai, sobe pela trajetória mais rápida", mas, não bastasse a neve, a estrada estava aberta nos dois sentidos e não seria bom ser flagrado por um ranger andando mais rápido do que o sugerido. Num ponto ou outro até foi possível fazer uma graça, mas longe do que faz quem está ali para vencer a briga com o cronômetro.

E eis que, por volta da milha 10,5, a coisa começa a ficar séria. Afinal, não dá pra esquecer que são 156 curvas em pouco mais de 20 quilômetros. Chegam os primeiros cotovelos, e o cenário muda completamente. A partir de então, é penhasco de um lado (com várias árvores bastante grandes) e montanha do outro. E o ganho de altitude começa a ficar intenso, a rampa se inclina. E entramos nos trechos onde os melhores realmente podem fazer a diferença: você anda 40, 50 metros e... cotovelo. Mais 40, 50 e... cotovelo. E não há como ter a menor ideia do que vem depois da curva. Passo a placa dos 10 mil pés (3.100m) e, a bordo de um carro com câmbio automático, fico imaginando como a delicada coordenação entre alavanca de câmbio e pedais se torna fundamental por estas bandas. Como os norte-americanos gostam de dizer, é preciso manter o "momentum", o ritmo. O asfalto é muito bom e a única coisa triste é que Glen Cove, onde a minha aventura vai terminar, se aproxima.



De repente, um retão em subida com um posto de observação no meio do caminho, e a placa road closed mostra que chegou a hora de parar. Já li muita gente boa dizer que é a partir da curva à direita que consigo enxergar logo à frente que as coisas ficam realmente perigosas e desafiadoras. Estou a 3.780m de altitude, felizmente sem nenhum tipo de enjôo ou falta de ar, e o topo, a linha de chegada, está ali, pertinho. Mal sabia eu que a parte mais legal da aventura ainda iria começar, como eu conto no último post da série...

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Quarta-feira, 21 de janeiro de 2015 02:09 pm

A Force India VJM... 07,5

Pompa e circunstância no imponente Museu Soumaya, na Cidade do México, para a apresentação das novas cores da Force India para a temporada 2015, com direito a uma surpresa: como esperado, nada do VJM08 Mercedes, o modelo deste ano, que só deve dar as caras no segundo treino coletivo de pré-temporada, em Barcelona, mas um aperitivo à altura. Como bem lembrou o próprio Vijay Mallya, o grande desafio para as equipes foi projetar as máquinas do ano passado, radicalmente diferentes das antecessoras, por conta dos novos motores e sistemas de recuperação de energia, além das limitações regulamentares. Para este ano, imagina-se que volte a velha conversa da evolução, em lugar da revolução.

Sendo assim, o VJM07 foi levado à capital mexicana com a aerodinâmica dianteira próxima do definitivo. Em bom português, o bico será assim, não muito diferente do mostrado ontem pela Williams. E que não se espere grandes mudanças em termos de carenagens, laterais ou asas, que a galeria de vento da Toyota segue sendo usada para afinar os detalhes, configurar partes que dificilmente serão distinguidas das anteriores, a não ser vendo de perto. A ordem pelos lados de Silverstone é manter as coisas racionais, simples e dentro do orçamento, sem loucuras ou invenções. Deu certo ano passado e, com a competente dupla de pilotos e o motor Mercedes mantidos, tem tudo para ser assim também agora. No mais, curtam as fotos do VJM7,5, que confirma o ditado "cara de um, focinho do outro", literalmente...

Force India 2015

Imagens da nova decoração da equipe Force India para o Mundial de F-1 2015

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