Sexta-feira, 21 de novembro de 2014 11:29 pm

Volta das férias com agenda...

Não, admito que não recebi uma centena de mensagens sentindo a falta do blog ou querendo sua volta mas, de insistente e confiante que sou, resolvi retomar os posts depois de um período de merecidas férias. Que de férias, aliás, não tiveram tanto assim, já que trouxeram assunto para vários posts. E experiências como a de sentir na pele o que é subir a montanha mais famosa do automobilismo mundial, o Pikes Peak, até onde o vento e a neve deixaram. Fui até os 3.800m de altitude e não poderia (ninguém, aliás, naquele dia), alcançar o topo, os 14.110m ou 4.110m onde o cronômetro para e tantas histórias foram escritas. E trouxe várias delas, com foto, na bagagem. Com direito a ter ouvido que, se fosse eu o piloto do Peugeot 208 de Sebastien Loeb, teria completado as 156 curvas em menos de 11 minutos - vocês vão ficar sabendo quem foi o louco que disse algo do gênero, se bem que realmente deu vontade de encarar...

Só que hoje é sexta-feira, e sexta-feira é momento de agenda, que fica cada vez mais rarefeita, como o ar nas altas montanhas. De mundiais, restam F-1, Endurance e Rallycross (só o primeiro ainda está em aberto), além da F-E, com seu calendário "meio a meio" e no Brasil a Stock Car, o Marcas, a F-3 e a F-Truck vivem suas retas finais. Nos EUA, então, nem se fala. Com a nevasca que atingiu a grande maioria do país, só mesmo o fim da temporada da Nascar semana passada, em Homestead (na ensolarada Flórida) e olhe lá...

E é lógico que as atenções se voltam todas para o circo, e sua decisão nas Arábias, algo que dificilmente será tão emocionante quanto Interlagos'2008 ou a própria Abu Dhabi'2010. E que, se os deuses da velocidade forem justos, consagrará Lewis Hamilton como 65º campeão da história (em temporadas, não em número de pilotos). Não só pelo talento, mas pela capacidade de transformar decepções em força, algo que dificilmente o rival Nico Rosberg teria caso os papeis estivessem invertidos. E os pontos em dobro não devem modificar o que está encaminhado, se bem que carreras són carreras, como bem dizia Juan Manuel Fangio. De todo modo, é promessa de emoção pra mais de metro, como diria o filósofo...

Internacionais
Mundial de F-1: 19ª etapa - GP de Abu Dhabi
GP2: 11ª etapa - Abu Dhabi
GP3: nona etapa - Abu Dhabi
Fórmula E: segunda etapa - Putrajaya (MAL)

Nacionais
Brasileiro de Marcas: 8ª etapa - Goiânia
Brasileiro de F-3: 7ª etapa - Goiânia
Paulista de Rali de Velocidade: 4ª e última etapa - Itu
Moto 1000 GP: última etapa - Santa Cruz do Sul (RS)

Na telinha
Sábado (22)
7h55    Mundial de F-1: GP de Abu Dhabi (treino livre)             Sportv
11h      Mundial de F-1: GP de Abu Dhabi (treino oficial)             Sportv
12h40  GP2: etapa de Abu Dhabi                Sportv3

Domingo
6h55   GP3: etapa de Abu Dhabi             Sportv
8h15   GP2: etapa de Abu Dhabi             Sportv
11h Mundial de Fórmula 1: GP de Abu Dhabi    Globo
12h35   Brasileiro de Marcas: etapa de Goiânia    Band

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Sábado, 08 de novembro de 2014 01:11 am

Ainda sobre a vaquinha da Caterham...

A corrida da Caterham F1 (ou qualquer que seja o novo nome, o que agora pouco interessa) a uma plataforma de financiamento coletivo (o crowdfunding ou, em bom português, a boa e velha vaquinha), chamou a atenção por vários detalhes. Depois do primeiro dia, pelo horário brasileiro, foram arrecadadas cerca de 320 mil libras, o que corresponde, em reais, a R$ 1,28 milhão, ou 14% da meta prevista, que é de 2,35 milhões de libras.

É exatamente aí onde eu quero chegar: vamos considerar que tanto Marcus Ericsson quanto Kamui Kobayashi tenham levado uma verba razoável em patrocinadores. E que depois de pagar pelo transporte de seu equipamento nas 16 provas disputadas, já que foi a última entre os construtores ano passado, o time de Leafield, com a morte da Marussia, passa a ter o direito de levar toda a sua tralha nos voos da FOM sem gastar um centavo. Mais ainda, mesmo no extremo de trás do grid, alguma coisa ela recebeu como parte do bolo do circo.



Considere tudo isso e faça as contas: se são necessários quase R$ 10 milhões apenas para alinhar em Abu Dhabi (e provavelmente com a logística reduzida ao osso), chegaríamos à bagatela de 71 milhões de dólares pelo ano todo, sem contar as outras fontes de recurso que eu comentei acima. Isso para fazer figuração, com um carro convencional, poucas evoluções ao longo do ano e a reles esperança de, na melhor das hipóteses, ficar entre as 10, para ter o transporte gratuito no ano seguinte. Será que precisamos de tanto? Ou, para refazer a pergunta, será que há tanta gente no mundo disposta a investir pesado assim para apenas participar? Lembremos que o cálculo de Max Mosley, ainda presidente da FIA, quando lançou uma "concorrência" para dotar o grid de três novos times, era de um teto de US$ 40 milhões/ano. Não surpreende que a Hispania tenha jogado a toalha em 2012 e, agora, a Marussia (ou Manor) faça o mesmo. Desse jeito, não tem vaquinha, nem mesmo com a perspectiva de levar uma asa traseira ou um bico para casa que dê certo. Aliás, não é querer ser negativo, mas os administradores estão oferecendo peças e componentes que, caso o time realmente feche as portas, seriam uma fonte de renda para os credores. Como é que fica? Tomara que não seja o caso, mas que está difícil...

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Sexta-feira, 07 de novembro de 2014 02:53 pm

O mercado do circo enlouqueceu...

O título do post é, acima de tudo, uma provocação, já que, se para os reles mortais o futuro de algumas das principais peças do circo ainda é duvidoso, os interessados muito provavelmente sabem o que farão em 2015. Mas não deixa de ser curioso que, a esta altura, quando a "silly season" da F-1 já passou do ponto do "pra lá do Deus me livre" sem pisar nos freios, tenhamos três tricampeões mundiais virtualmente sem emprego e um com o posto mais em risco do que parece. E pelo menos dois deles devem arrumar o que fazer em outros cantos, outras categorias.

A questão é que se dá como fato consumado a transferência de Sebastian Vettel para a Ferrari – e ele não deixaria a Red Bull, por mais desgaste que se tenha criado este ano, se não tivesse uma destinação certa. O problema é que Fernando Alonso resolveu valorizar o passe e vem fazendo um certo doce. Sonha com a Mercedes e gostaria que a McLaren fosse apenas uma solução provisória; mas o ingleses, que gostariam de ter Vettel ou Hamilton (sem desdenhar do espanhol, lógico), fazem jogo duro.

E eis que Alonso começa a se lembrar do contrato ainda em vigor com a Ferrari, e as mesmas cláusulas que permitiriam sua saída antecipada poderiam ser ignoradas para que o compromisso fosse cumprido até o fim, sonhando com uma vaga no time alemão para 2016. Ele diria que manterá a palavra, que tentaria até o limite levar o Cavallino ao topo do mundo e sairia com a sensação do dever cumprido, mesmo sem conquistar o sonhado tri vestido de vermelho. O Santander, seu atual patrocinador, com certeza não se oporia.

Mas aí, como ficaria Vettel? Ou como ficaria Kimi Räikkönen? Sim, porque o finlandês, embora ainda se sinta agradável fazendo o que faz, volta a dar sinais de que não morre de amores pela F-1, talvez fosse mais feliz na Nascar, nos ralis ou no rallycross. E poderia ser "dispensado" pela chefia de Maranello pela segunda vez, sendo ele o campeão a perder o posto. A questão é a eventual convivência entre dois pilotos como Alonso e Vettel, ainda que por uma só temporada.

Iria então o alemão para a McLaren, com a perspectiva de se tornar o mais novo xodó dos japoneses da Honda? Eu não sou Ron Dennis, mas não dispensaria Jenson Button em nome de um Kevin Magnussen ainda errático, inconstante. Por outro lado, torço para ver o inglês se divertindo, como prometeu, em qualquer outra categoria – cedo ou tarde ele vai correr no rallycross, honrando a tradição do pai, mas seria um nome e tanto para um time de ponta na Endurance (Toyota? Nissan? Porsche?).

E com a morte anunciada e decretada da Marussia, que deixou 200 pessoas sem emprego e diminuiu em dois os cockpits disponíveis, a coisa ficou ainda pior. Considerando-se que nem os milhões da Telmex foram capazes de manter Esteban Gutiérrez na Sauber, certas malas devem andar com muitas verdinhas – não esqueçamos que fontes muito bem informadas garantiram que os empresários de Felipe Nasr tinham nas mãos US$ 40 milhões para negociar seu futuro, e deve ser nesta base mesmo. No fim das contas, pilotos pagantes na F-1 agora são praticamente todos. Adrian Sutil, um dos que perderam as vagas, falou tudo quando comentou que "a F-1 segue uma lógica própria, sem nada parecido". E acaba que, mais do que nunca, quem lá está nem sempre é quem mais merece...

Aliás, se você quiser se arriscar, a Caterham iniciou, no site http://www.crowdcube.com/caterham/ sua vaquinha para tentar alinhar em Abu Dhabi e manter a presença em 2015 no radar. Não é só ajudar, é possível colaborar comprando de bonés ao bico de um carro de 2012, passando pelo nome na carroceria do CT03 e outras recompensas.

Como eu já tive o prazer de ter minha cara num F-1 (a Honda de Jenson Button, na Alemanha'2007, quando a fábrica japonesa presenteou os fãs com a possibilidade, ainda por cima gratuita, de terem seus 3x4 compondo a decoração, no projeto My Earth Team); e ainda por cima eu fiz questão de ser um dos incentivadores da volta da Brabham, que, ela sim, merece, vou só acompanhar e torcer para dar certo. Dinheiro meu, não...


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Quarta-feira, 05 de novembro de 2014 09:00 pm

Ele não desiste. Ainda bem...

Você já viu no blog (espero que tenha visto, claro) o desafio que o engenheiro Nicholas Perrin se impôs. Francês radicado na Inglaterra, com consultorias e serviços prestados para vários times de ponta, ele achou que era hora de mostrar o know-how com seu próprio sobrenome, e pôs na cabeça que projetaria um protótipo LMP1 capaz de ser competitivo no Mundial de Endurance e nas 24h de Le Mans. E abriu a iniciativa para quem quisesse participar, tal como fez recentemente David Brabham para trazer de volta a escuderia lançada pelo pai - aliás, a vaquinha não só chegou muito próximo da meta de arrecadação (94%, ou 230 mil libras, o que é quase R$ 1 mi, para a Brabham em versão 2015 dar os primeiros passos), como é o projeto esportivo de maior sucesso neste tipo de empreitada.

Mas estamos falando de Perrin (a empresa tem um N a mais, é Perrinn) e seu projeto "open source", em que as principais fases foram tornadas públicas pra quem quisesse acompanhar: esboços, desenhos no computador, fluidodinâmica (CFD), até que foi possível construir uma maquete em tamanho real, que passou a passear no reboque do carro do francês. A bem da verdade, falta para o projeto decolar um maior tino comercial, fazer o que fez Brabham, com um site bem feito, um pacote de recompensas atraente, um maior envolvimento dos interessados em investir. E o mais curioso é que o primeiro chassi produzido pode servir a um tal Brasil Le Mans Team, se a iniciativa de um empresário também francês, radicado em São Paulo, for adiante. Por enquanto há um vídeo, mas ainda não se sabe como e onde colaborar. Mais de 40 anos depois da participação de Paulo Gomes e Alfredo Guaraná, poderíamos ter novamente um time 100% verde-amarelo no circuito da Sarthe.


E Perrin não parou em seu LMP1, que agora só depende do sinal verde ($) para trocar o plástico da maquete pelo carbono do chassi. Aproveitando que o escritório estava livre, começou a conceber um Fórmula 1: sim, isso mesmo que você leu. Um carro que, se fosse o caso, poderia ser desenvolvido para qualquer nova escuderia interessada em integrar o circo. E que já responde às novas regras em relação ao bico, bem mais simpático que os atuais. Pela imagem você há de convir que estamos num estágio inicial, mas é melhor não duvidar da capacidade deste engenheiro. Pena que vê-lo na pista é ainda mais complicado do que o protótipo - já pensaram se alguém topasse comandar uma equipe nascida por meio da colaboração de fãs do mundo todo, que se tornasse um sucesso nas redes sociais a ponto de conseguir seu lugar no circo? Sonho, apenas sonho. Mas, ainda bem que eles existem...

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Segunda-feira, 03 de novembro de 2014 06:58 pm

Quando menos é muito menos (Coluna Sexta Marcha - GP dos EUA)

Rial, ATS, Pacific, Forti, Simtek, Coloni, Spirit, Onyx, Eurobrun, Lambo, BMS/Dallara, Osella, Andrea Moda, Super Aguri, HRT, Life, AGS, Zakspeed e Fondmetal. Com certeza faltaram algumas, mas é só uma mostra do que era o fim da fila dos grids no Mundial de Fórmula 1 do fim dos anos 1970 ao começo deste século. Por motivos dos mais variados, as pequenas equipes não vingaram; foram engolidas pelas maiores, mudaram de nomes, sedes, ou simplesmente desapareceram do mapa da velocidade. Mas sempre existiram, a ponto de exigir, nos momentos de maior fausto, uma pré-qualificação para, de 35 ou 36 carros, tirar os 30 que poderiam participar dos treinos livres, e dos quais permaneciam os 26 mais rápidos.

Que o caro leitor me perdoe, mas o principal assunto do GP dos Estados Unidos não foi, nem de longe, a mais nova demonstração de supremacia de Lewis Hamilton, que, se valesse o merecimento, já podia trocar o 44 pelo 1 em sua Mercedes e correr para o abraço. Ou algumas lutas até interessantes, numa anarquia estranha, com Sauber encarando Ferrari, que encarava Lotus, que encarava McLaren, que encarava Toro Rosso. Que, juntas, destruíam a grama artificial posta além das zebras, o tal do astroturf, que não é corrida de cavalo na estratosfera.

O que realmente chamou a atenção em Austin, mais do que quem estava, foram as ausentes, e mais um sinal de que as coisas não vão bem. Quando Adam Parr, ex-CEO da Williams, disse, no meio do ano, que teríamos obrigatoriamente times de três carros cada um em 2015, eu considerei um exagero. Agora, infelizmente, começo a enxergar como única saída. No penúltimo esforço para fazer o grid crescer, ainda em 20... e Max Mosley, havia a perspectiva de que as três novatas (Hispania, Virgin e Lotus/Caterham, que entrou na vaga da USF1) se defendessem com cerca de US$ 40 milhões/temporada. Hoje, não conseguem gastar muito menos de US$ 100 mi. E o resultado está aí: Caterham e Marussia vivem dias sombrios, e dificilmente acontecerá o que se viu em 2005, quando um tal Dietrich Mateschitz salvou a então Jaguar de fechar as portas e transformou-a em Red Bull Racing.

Nenhum investidor que se preze, a não ser que tenha interesses na categoria (no plural: queira ver um filho correndo; tenha um patrocinador muito forte nas mãos) vai assumir uma montanha de dívidas, na expectativa de ganhar dinheiro, de receber dois jovens com a mala repleta de dólares, ou contar com apoiadores generosos, como era o caso da Marlboro que, além de bancar a McLaren, ajudava, por meio de suas filiais, vários times menores. Para o bem ou para o mal, essa fase acabou.

Por outro lado, não se espera caridade das fabricantes de motores ou dos times maiores, já que a F-1 é um negócio e as contas devem fechar no azul no fim do ano. Quando Bernie Ecclestone admite culpa no processo, até dispensa qualquer comentário a mais. Além de evitar a todo custo uma divisão mais justa do bolo (só para resumir, parte dos dividendos é proporcional à importância da escuderia, o que dá à Ferrari sempre mais do que às rivais), ele tratou de inflacionar o circo com corridas quase todo fim de semana, a grande maioria longe da Europa. O que implica em... custos maiores, seja de transporte, hospedagem, logística, e a conta é sempre mais pesada para quem está mais atrás. Se o Barein, Abu Dhabi, Cingapura, China, Rússia e futuramente o Azerbaijão pagam fortunas a Mr.E, uma fatia mais polpuda devia ser reservada para as despesas dos protagonistas do espetáculo.

Assim como acontecia entre os pilotos, o sonho de qualquer time estabelecido nas categorias de formação era, um dia, dar o salto que faltava. Pois é, onde estão Super Nova, ART, DAMS, Racing Engineering, Fortec, Carlin, Signature? Nenhuma delas subiu, e nem vai. E quanto menos vagas, menores as chances de um piloto aparecer, se impor, cumprir um caminho "normal", não pousar de paraquedas numa McLaren ou Toro Rosso. Não custa lembrar onde começaram Fernando Alonso, Daniel Ricciardo, Mark Webber, Giancarlo Fisichella, Damon Hill... Ayrton Senna. E para onde vão os vários pilotos dos programas de talentos de Ferrari, McLaren, Mercedes, que poderiam contar com um atalho para o topo, com pressão menor e toda a chance de aprender, mostrar se realmente são talhados para a F-1?

Não, amigo leitor, não são "apenas" os 18 carros, para pegar carona no slogan da onda de protestos que varreu o Brasil iniciada pelo aumento das passagens dos ônibus. É muito mais sério. Quanto mais carros, mais espetáculo, mais variáveis, mais empregos, mais países interessados, mais audiência na TV. É aquela velha história: pegue a São Silvestre, ou a Maratona de Nova York, mantenha apenas o pelotão de elite e acabe com a multidão que realmente faz a festa. Num piscar de olhos as duas provas desaparecem do mapa. Se a F-1 quiser correr esse risco...

Infame e triste
As coisas andam tão complicadas na Sauber que, se ela corresse sozinha, com certeza terminaria em segundo. Nem com carros a menos foi possível salvar um pontinho que fosse. Uma das mais simpáticas escuderias do circo afunda a olhos vistos...


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